带充电桩的车位油车到底能不能停

    现在走在城市街头，商场、公园、园区、路边停车场，随处都能看见充电桩。从国家到地方，持续推进充电基础设施建设，公共充电桩的总量连年暴涨。不少人以为，充电桩数量上来了，新能源车充电难的问题就能彻底解决。

    但行业调研数据却给出一个反差很大的现实：全国公共充电桩平均利用率不足15%。简单理解，一天24小时里，这些充电桩超过20个小时都是闲置状态，大量设备静静摆在原地，变成大家口中的“僵尸桩”。

    一边是充电桩持续大规模新建，一边是大部分设备长期闲置；一边是节假日高速服务区充电排队，另一边是城市里很多充电站全天冷冷清清。很多人疑惑，既然桩这么多，为什么利用率上不去？这门生意的问题，从来都不是充电桩数量不够，而是一套深层次的结构性矛盾。今天就用大白话拆解背后的根源，不管是新能源车主，还是想了解这个行业的人，都能看懂里面的逻辑。

    首先要搞明白，利用率15%到底是什么概念。行业里有一个公认的盈亏线，公共充电桩想要稳定回本，利用率至少要达到8%到10%，单桩每天累计充电时长要超过2小时。看起来15%高于盈亏线，但这个是全国平均数据，是头部优质场站和大量闲置场站拉出来的平均值。

    真实情况是，城市核心商圈、高速服务区的优质充电桩，利用率可以冲到30%以上；而建在偏远园区、入住率低的新区、人口外流县城的充电桩，利用率常常低于5%，几乎没有营收。大量低效场站把整体平均值拉低，造成了总量很多，但赚钱的场站很少的局面。很多运营商投入几十万甚至上百万建设充电站，最后却长期亏损。

    很多人第一反应，利用率低是因为新能源车不够多。这个看法只看到表面，并不是核心原因。

    第一个根源：早期跑马圈地，重建设轻运营，为了指标而建桩。

    充电行业发展早期，不少地方按照充电桩建设数量发放补贴，项目考核也以建成多少根桩作为标准。于是大量运营商开启跑马圈地模式，优先抢占场地资源，先把充电桩落地、完成验收拿到补贴。在规划阶段，并没有实地测算这个区域到底有多少新能源车辆、日常充电需求有多大。

    很多充电桩是“哪里有空地就建在哪里”，而不是车辆真正会停留充电的位置。比如一些远郊公园、空置产业园，场地租金便宜，适合施工，但平时几乎没有新能源车停留。桩建好了，车却没来，自然长期闲置。

    对这类项目来说，建成通电只是完成验收任务，不是运营的开始。项目验收结束之后，运维投入直接缩减。充电桩长期露天使用，会出现插头老化、通信故障、屏幕失灵等问题。一旦设备坏了，维修不及时，车主尝试一次无法充电，就不会再来。久而久之，完好的充电桩慢慢变成故障桩、僵尸桩，进一步拉低利用率。这就是典型的“重建设、轻运维”，把充电桩当成一次性工程，而不是长期经营的生意。

    第二个根源：空间与需求错配，该有的地方不够，不该建的地方扎堆。

    现在国内充电桩最大的矛盾，是结构性失衡，不是总量不足。

    城市核心区域，老旧小区、医院、热门商圈，新能源车流量大，但停车位资源紧张，想新增充电桩很难，车主经常遇到充电排队；可在城市外围新区、偏远产业园区，大片充电桩扎堆建设，新能源车保有量很低，大部分时间无人问津。

    快充桩和慢充桩的选址逻辑，很多建设方也分不清楚。快充服务赶路、临时补能的车辆，适合放在主干道、高速出入口、商圈停车场；慢充适合长时间停放，优先布局小区车位。现实里很多项目随意混搭，在人流稀少的郊区大量建设快充，在商场地下车库大量铺设慢充，和用户真实需求完全错位。

    同时还有油车占位这个老生常谈的难题。不少停车场，充电车位没有专属管理，燃油车随意停放在充电车位上。就算充电桩完好可用，电车开过来，车位被占，没法充电。场站就算装了“充电车位禁止燃油车停放”的标识，但缺少有效的管理手段，劝导成本高，导致充电桩硬件完好，却无法被使用。

    第三个根源：家充桩分流绝大多数日常充电需求，公共桩只剩下碎片化需求。

    很多人忽略一件事：拥有固定车位的新能源车主，首选都是家里安装私人充电桩。晚上回家插上枪，利用低谷电价充电，价格便宜，不用排队，是最省心的充电方式。日常通勤的补能需求，基本被家充消化掉了。

    公共充电桩更多服务三类人群：没有固定车位装家充的车主、长途出行临时补能、网约车和货运电动车。这就导致公共充电需求自带很强的潮汐属性。

    工作日白天，大家开车上班，停在单位，商场场站的充电桩闲置；傍晚下班之后到晚上十点，迎来一波充电高峰；到了深夜，再次闲置。高速服务区的充电桩，平时冷冷清清，只有节假日车流暴增的时候才会大排长龙。

    这种潮汐式需求，让充电桩这套重资产设备很难赚钱。变压器、配电柜、充电桩设备，不管有没有车充电，折旧、场地租金、基础电费这些固定成本一直在持续支出。高峰短时间爆满，其余长时间闲置，平均利用率自然很难拉高。

    第四个根源：行业价格战压缩利润，运营商没有资金投入精细化运营。

    充电桩行业门槛不算高，前几年大量资本涌入，同一商圈经常同时出现好几家充电站。为了抢夺客流，运营商之间打起价格战，不断压低充电服务费。

    充电收入分为两部分，基础电费加上服务费。电费是交给电网的固定支出，利润空间主要来自服务费。当价格战打到很低的时候，每度电的服务费微薄，扣除电费、场地租金、设备折旧、人工运维之后，利润几乎见底。

    利润空间被压缩之后，运营商就没有多余资金做精细化运营。没法安排专人现场管理，没法及时维修故障设备，也没法上线车位引导、油车占位管控等配套服务。体验变差，车主不愿意过来充电，利用率进一步下滑，进入一个恶性循环。

    除了这几个核心问题，还有老旧设备适配的问题。多年前安装的一批充电桩功率偏低，和现在新款新能源车的充电协议匹配度差，充电速度慢，车主不愿意选择；不同运营商APP不互通，车主出门充电要下载多个软件，扫码、注册流程繁琐，也会降低大家使用公共桩的意愿。