理想i8、i6搭载自研SiC电驱系统

近日，围绕车企自研电池衍生的“去宁德化”话题有了新的回应。工信部旗下媒体刊发评论文章明确表态：把车企正常的供应链调整，解读为排斥本土龙头企业、或制造整车厂与动力电池企业的对立，本身就是一场舆论闹剧。就在同一天，理想汽车CEO李想也发长文回应，认为“自研就是去XX化、就是要跟供应商搞对立”的说法事实恰恰相反，并专门感谢了宁德时代在理想发展过程中发挥的作用。

既然有宁德时代这样的伙伴，理想为什么还要坚持电池深度自研？李想给出的理由，指向两个方向。一是让用户体验领先行业标准，把市场上没有现成方案的需求先做出来——从行业首款增程大电池，到突破物理极限的5C超充，再到磷酸铁锂电池在低温性能、电量准确性方面的表现，这些硬指标需要深入材料级研发才能跨过去。二是让电池成为智能汽车的一部分，把电芯、PACK、BMS、热管理、电驱和整车控制彻底打通，让用户提车几年之后仍能通过OTA不断优化充电策略、能量管理和低温表现。

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这场回应最直观的落点，是目前公开的一项数据。理想自研的高压SiC电驱系统SPD，由驱动电机、自研SiC功率模块的电控、减速传动结构和热管理系统组成， 理想i8(参数|询价)、i6的后驱版均搭载这一自研系统。李想在回应中披露，该系统上市满6个月的累计故障率，比理想此前采用的行业优秀电驱方案改善约2倍，上市满12个月后改善约5.7倍。

对普通用户而言，“自研”最终要落地的是续航不打折、补能更快这类可感知体验，可靠性数据只是其中一环。从这轮表态看，自研与龙头供应商合作并非对立，车企真正下场的，往往是供应链没有现成方案的环节。