当奔驰CEO康林松抛出若无燃油车，欧洲汽车产业将崩溃的论断时，这家曾以2030年全面电动化豪言震惊行业的百年巨头，到现如今似乎已经向现实市场妥协。从2021年高举400亿欧元电动化旗帜，到2025年悄然弃用EQ品牌、暂停MB.EA纯电平台研发，奔驰的战略溃退并非只有市场环境所迫，而更像是一场自我沦陷。
2024年，奔驰电动车销量同比暴跌23%，EQ系列成为最大拖累，旗舰EQS在华月销长期徘徊三位数，最终停产。EQC上市五年后因电池热失控风险全球召回超1.3万辆，官方竟建议用户充电不超过80%以规避自燃风险。更讽刺的是，其主力车型EQE在中国市场大幅降价，就算实现油电同价，仍难挽颓势，2025年1-5月累计销量仅3089辆，不足同级燃油车E级的4.4%。这一系列数据戳破了奔驰市场未准备好的托词，同一时期，大众ID.3在欧洲单月销量超奔驰EQ全系之和，ID系列全球销量同比增长35%，这些数据都印证了需求从未消失，只是消费者用脚投票淘汰了技术落后者。
为何贵为三叉星徽，奔驰电动化却总是不招人待见。以EQC为例，其强行将电池塞入燃油车GLC架构，导致散热空间不足、防护结构薄弱，埋下自燃隐患。而奔驰的解决方案竟是通过软件限制充电上限敷衍了事，这种技术敷衍的背后，更让人不禁担心是不是研发体系出现了矛盾。
此外，奔驰的电动化困局更体现在精神分裂式的战略摇摆。德国总部宣布未来十年继续开发燃油车但并暂停先进平台研发，中国团队却在2025年上海车展高调展示CLTC续航866公里的纯电CLA概念车。这种割裂源于对燃油车利润的过度依赖，2024年第三季度，奔驰电动车业务利润暴跌54%，而燃油车仍贡献83%营收，虽说双管齐下说不定有更多收效，可对于集团来说，奔驰似乎就是摇摆不定了
虽康林松将中国称为全球战略支柱，但奔驰2024年在华销量下滑7%，电动车占比不足3%。这种溃败更让人感觉是体系上的全面落后，中国新势力从用户需求洞察到产品上市平均耗时11个月，而奔驰仅本土化改进方案就需经德国5级审批、耗时9个月，从效率和市场的反应速度带上，奔驰还是略显迟疑。
奔驰的崩溃论恰成其电动化溃败的墓志铭，当大众用ID.3横扫欧洲街道、比亚迪以海鸥征服东南亚时，奔驰仍在对着老旧平台缝缝补补。电池自燃的黑烟与召回公告的刺耳警报，历史给过奔驰成为电动贵族的入场券，但它最终活成了旧时代的守墓人。