在5月9日蔚来于合肥举行的第50万台量产车下线仪式上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发表了演讲，但他的心思并没有完全放在庆祝这件事上。
下线仪式前一天，李斌在广州刚和广汽集团总经理冯兴亚见了面，蔚来与广汽集团共同签署了充换电战略合作协议，蔚来换电站的车企客户由此又多了一家。
下线仪式结束后，面对媒体围绕蔚来50万台量产车提出的问题，李斌也不露声色地将话题引向换电，强调蔚来之所以能在高端市场获得50万用户，与对换电模式的坚持不无关系。
“我们可充、可换、可升级的充换电体系，一开始大家觉得有点吃力不讨好，我们最近很多做法让大家意识到它的价值了。”李斌对经济观察网等媒体表示。
作为一家以换电为重要标签的造车新势力，蔚来从2018年到如今，已建成2400多座换电站。便利性比肩加油的换电服务，支撑了蔚来的高端定位，但也给蔚来带来了巨大的成本负担。
很早之前，李斌解释过这种成本负担背后的逻辑，他将换电网络比作“云服务”。换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施，需要一定的投资量级，也需要一定的回报时间。
如今，李斌希望让蔚来换电网络的回报期加快到来，方式是向车企开放共享。“现在我们的换电联盟已经扩大到了6家，加上蔚来自己，其实已经是7家了，还会有更多的企业加入。”他说。
李斌并不打算只依靠外部客户。在下线仪式当天，蔚来还官宣旗下第二品牌乐道将于5月15日正式亮相。与面向高端市场的蔚来品牌不同，乐道面向20万至30万元的主流市场。李斌透露，乐道品牌将基于蔚来现有的体系能力，其中包括换电服务体系。
“在乐道这个区间，换电的重要性被低估了。不具备小区充电条件的潜在用户在市场中的占比较高，对于这些用户，只能选择换电或者加油。”蔚来副总裁沈斐5月10日在社交媒体上说。
“做到开放非常不容易”
在蔚来与广汽集团达成的充换电战略合作下，充电站共享速度要快于换电站。按照计划，5月末双方就可实现各自充电设施的互联互通，而换电站的互通双方则尚未给出具体时间表。
“从开始我们决定开放，到签署框架，到真正落地是有一个过程。比如说广汽集团，它要把它的（换电）车型规划（出来），每家企业都（需要）经历一个规划的过程，不可能对现有的车（进行换电）改造，我们也不建议这么干。”李斌说。
李斌表示，蔚来的第四代换电站支持两种标准，其中还涉及很多后台云端的技术和细节，这是复杂的事情，要做到开放非常不容易，涉及的法律关系至少有十几项，例如电池采购将来会怎么发生，将来换电运营网络和换电站资产方法律关系是什么，不同品牌用户怎么去互换。
广汽集团不是蔚来“换电联盟”的第一个外部成员。此前，长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能等车企以及能源、交通企业已和蔚来达成换电相关合作。
李斌表示，蔚来跟每一家换电合作伙伴都进行了深度交流，基本上把需要做的事情都捋清楚了，现在大家开始统一产品规划和电池包标准。
过去很长时间，外界对于蔚来的换电模式并不看好。在国内，换电模式属于“高开低走”。2011年，国家电网曾基本确定电动汽车的商业运营模式，即换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。然而，由于换电站建设成本与难度大大高于充电桩，整个行业布局速度很慢。
直到2023年末，政策层面开始更加支持换电模式，在全国工业和信息化工作会议上，工信部明确表示支持换电模式发展。今年1月，四部委发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，政策支持车网互动；国家发改委、国家能源局联合发布的《关于加强电网调峰储能和智能化调度能力建设的指导意见》，认可了换电模式对电力系统调节的作用。
“蔚来从（布局）换电的第一天就想清楚了，将来是要对外开放，但是换电开放要想形成一个共识，难度比充电肯定要大很多。就像云服务，一开始大家都是自己建机房，自己建数据中心，把自己的数据、源代码都放到别人的机房里面，原来这是很难想象的事情。”李斌说。
在李斌看来，提高换电布局效率，是其他车企加入蔚来“换电联盟”的原因之一。“在广州冯（兴亚）总和我交流了很多，在站和车的匹配上，他说如果（广汽）要自己单独去（推动换电站规模）爬升、爬坡，也需要像蔚来那样经历7至8年的过程，时间成本非常高。”
换电网络所带来的成本负担，是蔚来目前亏损的重要原因之一。对于蔚来自身而言，与其他车企共用换电站，可以提升单座蔚来换电站的服务效率和范围，有利于蔚来换电网络形成规模优势，进而降低建设和运营成本。
三大品牌已完成换电规划
5月9日，蔚来第二品牌乐道的总裁艾铁成公开亮相。李斌认为，乐道品牌的到来，意味着蔚来开始迈入从“1到10”乃至“1到100”的新过程，因为蔚来要进入到用户覆盖面更广泛的市场。
蔚来联合创始人秦力洪对经济观察网等媒体表示：“乐道作为纯电动汽车（品牌），跟别人都不一样，有谁在品牌发布第一辆车的时候，就有上千个换电站等着它。我们蔚来品牌从交付第一台车之后两年，才爬升到拥有200座换电站。”
除了乐道品牌，蔚来还在开发第二个代号为“萤火虫”的子品牌，定位入门级别的电动汽车，该品牌产品的售价将低于20万元。
根据乘联会数据，今年4月上半月，中国乘用车零售销量的新能源渗透率首次超过50%，补电成为更多汽车消费者的出行刚需。随着蔚来即将进入更加下沉的价格区间，李斌也开始从整个汽车市场，而非仅仅从高端市场的角度来思考换电模式的前景。
“就像冯（兴亚）总说的，中国现在是3亿多辆车，总有一天这3亿多辆车都要变成新能源车，想想有多少人家里没有办法充电，没有固定停车位，他们该怎么办？如果真的在3亿辆新能源车的场景下，单靠超充对电网（会产生很大）的冲击。”李斌说。
官方数据显示，目前蔚来已在全国布局超过2400座换电站，其中在全国高速公路布局797座高速换电站。根据计划，蔚来将再新建1000座换电站，到2025年，蔚来将打通9纵9横19大城市群高速公路换电网络。
李斌表示，两年前蔚来用户中购买标准续航电池包和长续航电池包的各自有50%左右，如今95%左右的蔚来用户选择购买标准续航电池包，之所以出现这样的情况，是因为蔚来的充换电设施越来越完善。
李斌透露，蔚来内部不同品牌与换电服务对应的规划工作已经做完，集团旗下三个品牌蔚来、乐道和第三品牌，分别面向高端市场、主流大众市场和入门级市场，可以理解为30万元以上、20多万元、10多万元的市场。在三种不同的市场，产品的续航、电池包规格及尺寸，包括标准续航、长续航、超长续航分别是多少，蔚来将这些都定义好了。