新能源汽车行业专题报告：电动市场需求深化，智能生态加速赋能
一、内外循环双轮协同，长期空间格局打开
当前中国汽车年销量基本未体现报废替代，强报废周期逐步来临提升需求空间 。从保有量来看，2022年公安部登记中国汽车保有量3.19亿辆，对比年初净增1700万辆。结合2022年中国汽车内销2375万辆和进口93万 辆，基于BASE法则测算，2022年报废注销车辆约768万辆，约等于2006年汽车销量；由此推算中国汽车报废周期约为16年。新世纪后中国汽车销量高涨，2010年汽车销量为1906万辆，2013年后迈入2000万辆关口，假设 中国汽车报废周期约为16年，预计未来几年世纪初高速增长的汽车将进入汽车老旧车辆报废注销阶段，带动年度需求中枢的提升；
汽车千人保有量与人均收入关系密切。 2022年我国人均国民收入1.26万美元，汽车千人保有量226辆。与我国发展模式相近的日韩等国，在人均国民收入12000美元阶段，汽车千 人保有量分别为350辆和250辆左右，我国汽车千人保有量较韩国1.2万美元人均国民收入阶段水平略低；
经济发展带动汽车年销量中枢水平提升，国内年销稳态或在2667万辆水平。假定达到人均国民收入2万美元时，我国汽车千人保有量略低于韩国水平为300辆。按照人均国民收入年增4%水平提升，大约13年后， 也即2035年左右，我国人均国民收入2万美元，假定我国人口微幅下行，对应汽车保有量约4亿辆。假定平均报废周期为15年，且汽车 消费进入饱和稳定阶段，所有新增车辆均为替换报废车辆，没有额外新增需求，则对应年国内销售2667万辆，国内整车市场进入存量 稳态竞争阶段；
世界变局之下，中国汽车出口获得发展契机 。 2021年以来，受疫情以及地缘政治等影响，加之缺芯等问题，海外汽车供应链遭受冲击，国内汽车出口获得发展机遇。假定长期水平 下，我国海外/本土汽车销量比与美国水平相当,根据前述2667万辆国内水平，对应海外年销量空间933.5万辆; 2022年出口继续实现50%以上增速，出口量达到311万辆，先后超过德国、日本，成为全球第一大汽车出口国。2023年1-10月，中国汽车 出口392万辆，同比增长60%；
消费升级加速汽车行业“内卷”，严苛的需求条件铸就全球领先竞争力 。 迈克尔·波特指出，内行而挑剔的客户是本国企业追求高质量、完美的产品造型和精致服务的压力来源。如果本土客户的需求领先其他 国家，在未来可能带动各地同类型的需求，同样会成为本土企业的优势； 在智能电动车终端消费方面，中国汽车消费者刚刚走完首购为主的消费阶段，进入增换购消费为主流的消费区间，对产品的认知和要求 更加务实，并且突破品牌的束缚，对技术和产品体验的要求更加严格。同时由于在技术采用曲线上率先走到大众化阶段，对产品需求的 把握领先海外企业；
二、供需周期同步共振，大众化市场竞争加剧
供给端产业生命周期曲线行至成长中段，增速边际减缓，竞争加剧 。 新能源车产业在国内从0到1又不断壮大，产业生命周期规律体现的较为充分，逐步沿着经典产业产业生命周期曲线五阶段：萌芽期 （Embryonic）、成长期（growth）、震荡期（shakeout）、成熟期（Mature）以及衰退期（Decline）向前发展。
自2009年以来，国内新能源汽车在先后经历了萌芽期的艰难探索和成长早期让人眼花缭乱的差异化竞争后，以比亚迪、理想等车企的崛 起为标志，目前已进入竞争模式差异化引领与大众化渗透相结合，且差异化手段向智能网联集中、大众化的迎合消费者体验更加重要的 成长中期。
电动智能汽车供给端符合产业生命周期曲线规律，当前行至成长中段，增速减缓，竞争加剧。由于整体产品设计向高性价比的消费者体验提升靠拢，从供给端看，差异化引领的核心必然是提升消费者体验的技术支持，从而带动主 流车企加速内卷智能网联技术及其相关技术。一方面提升长期消费者体验，另一方面通过技术品牌牵引提高企业与产品口碑，提升市场 表现。2023年以来，车企推动智能网联产品和技术的速度和深度均有明显提升。
需求端技术采用曲线行至大众化阶段，商业逻辑切换跨越鸿沟 。 电动智能汽车需求端符合技术采用曲线规律。新技术新产品在推向市场后，随着渗透率的增加，其所面对的消费群体并非均质化的，而是在 不同阶段有其自身主流消费群体的特点。且不同阶段并非平稳过渡，而是每一个阶段的转换过程都将面对由于主流消费者切换而引发的商业 模式切换，没能及时转型的生产者将会掉队。在四次切换中，早期使用者向早期大众的切换过程最为剧烈， 被称为“鸿沟（chasm）”。 从技术采曲线看，电动智能车处于早期采用者向早期大众过渡阶段，即将迈入后期大众过渡期。
创新者阶段，对应供给端产业生命周期的萌芽期。在杰弗里·摩尔总结自硅谷的模型中，这一阶段的消费者被称为“技术的狂热追随者”。 但由于我国新能源汽车商业化始于政策试点推广，因此并不存在一个“技术的狂热追随者”群体给与其基础发展动力。但同样有一群特殊的 消费人群，在为新技术新产品的发展做第一步的“点火”工作，那就是对公消费群体和具有牌照+成本优势的A00产品。在这一阶段典型的领 先企业为北汽新能源，其依靠对公市场的快速扩展，获得市场冠军。
三、电动化稳步增长，智能化、网联化方兴未艾
新能源车与燃油车成本差异主要来自动力系统与汽车电子。燃油车三大件为发动机，变速箱，底盘；纯电车三大件为电池，电机，电控；增程式/无变速箱混动车三大件为发动机/发电机，电池，电机 电控，此外汽车电子成本与重要性跟随车型智驾能力上升； 电车最大的成本是电池，一般20万以下电动汽车的电池成本为4-6万，增程式以及比亚迪的混动，大都采用纯电车型1/5-1/4大小的电池，可 节省电池成本2-4万，并采用1.5T发动机/发电机，因此增程式/大电池无变速箱混动成本相比纯电车优势明显；
微笑曲线：价值链两端的智能化高地成为车企竞争的关键 。 “新能源车微笑曲线”提炼的汽车产业价值链新特征强调汽车企业要更加重视研发，因为它带来的附加值最高；也要重视服务，它是新的增 长点。例如华为智选车业务，上游端更加重视智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱等基于数字化的研发，下游端更加重视移动出行、 OTA、生态服务等数字化服务，同时互联网企业的入局带来了创新型的数字化推广路径；
智能电动第二曲线进入成长中期，高级别自动驾驶第三曲线持续培育。 由于大众化渗透阶段消费者实用主义以及技术渐进主义的特征，高级别自动驾驶很难在同一消费群体同步扩展开，必须经历从创新者使用到 前期采用者再到早期大众的客观规律。当前高级别自动驾驶正在政策与技术的带动下进入试点培育期，未来几年有望迎来成长期快速发展。 这就决定了智能电动汽车与高级别自动驾驶的投资策略明显不同。前者更加偏重消费者为中心的爆款车型和增益技术以及由此而带动的基本 面盈利性，且高度注重性价比；后者则在包括人工智能新技术与新标准的推动下不断衍生赛道级机会以及由此衍生的未来想象空间；
感知层-随着智能化技术的持续突破和升级，三大感知硬件有望加速渗透。 激光雷达：受无人驾驶车队规模扩张、高级辅助驾驶中激光雷达应用渗透率提升、以及机器人及智慧城市建设等领域需求的推动，中国激光雷 达市场驶入快车道。2026年我国市场规模有望超430亿元，2022至2026年年均复合增长有望达101.1%；车载摄像头：若要实现完全自动驾驶功能，车上至少需要搭载前视、环视、后视、内置摄等五类摄像头。根据ICV Tank数据，2025年中国车 载摄像头市场规模有望突破230亿元，到2026年有望达到280亿元, 2020至2026年年均复合增长有望达27.9%； 毫米波雷达：随着技术的进步，4D成像雷达开始进入量产周期，预计将逐步替换传统的3D毫米波雷达，同时4D点云增强角雷达也开始快速量 产落地，将进一步推动市场增长。根据Yole估计，至2027年，全球毫米波雷达的市场规模将达到128亿美元，其中4D成像毫米波雷达的市场规 模为78亿美元，占据毫米波雷达市场的61%。
四、智能网联汽车生态系统：V2X生态、能源生态、全场景智慧生态
智能网联汽车生态系统：V2X生态
试点带动V2X重要性提升，区域型公共市场确定性高。 单车智能与车路云一体化各有优劣，互补性强，因此V2X始终是政策与产业层面持续关注的技术路线，V2X和单车智能“两条腿走路”是 当前不少企业的技术方案；
在多方共同努力下，依托C-V2X技术的车联网产业链条日渐完善，多厂家供货环境已经形成。 车端，一汽等10余家车企已实现了基于LTE-V2X 的V2V、V2I等提醒预警应用的前装量产；路端，蘑菇车联等60余家企业陆续发布车载 和路侧设备；基础设施端，到2023年上半年，全国开放各级测试公路超7000公里，实际道路测试里程超1500万公里，自动驾驶出租 车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用有序开展。17个测试示范区、16个“双智”试点城市完成 3500多公里道路智能化升级改造，装配路侧网联设备4000余台。预计未来随着政策标准完善，与技术提升，相关投资持续增长；
新能源车如何赋能当前的能源生态系统。 近年来，我国公共充电基础设施建设数量持续高增长，新能源汽车作为移动式电化学储能资源，可通过参与电力市场交易，为电力系统提供 了更多的灵活性和调节能力。这不仅有助于提升电力市场的活跃度，也为新能源汽车用户提供了新的收益渠道。未来还可以围绕新制式交通 V2G系统拓展利用数据信息融合平台成果开发"能源-交通"能效数据模型，开展虚拟电厂、分布式充储站点电网响应服务、充电导交通碳交易 服务等，指导能源-交通-信息基础设施规划建设；