前阵子，各大车企纷纷发布了 “60天支付账期”声明，引发了很多讨论。大家可能不知道60天支付账期是什么概念，简单来说，去年国内车企应付账款周转天数，也就是网上讨论的账期时间，短则100天左右，长则240多天，而且这一数字还有逐年增加的态势。
事实上，零部件企业要成为车企的供应商，并且拿到账款，大致要经历招投标、验收、对账开票、审核、付款这几个基本流程。值得留意的是，前面提到的车企“应付账款周转天数”其实仍属于“审核”阶段，审核通过后还要等60天账期才最终付款，前期工作都不纳入统计周期，所以零部件厂商从中标到最终拿到账款，其实远不止60天。
在一款车型的零部件供应商中，国际一线大厂的占比其实并不多，其余大部分是中小厂商。相较于一线大厂而言，中小厂商的资金实力、资产规模都要小很多，因此中小厂商中标获得车企某项目定点后，前期其实还需要借钱去推进项目完工。
换言之，车企的账期其实就是向供应商“0利率”借钱的时间，其对应的指标是车企财报中的“应付账款和票据”。应付账款和票据是计入车企总负债的，从2024年部分上市车企公布的信息来看，大部分车企应付账款和票据占总负债的比例都超过了50%，最高的能达到82.96%。不过，在老牌国际车企中这一比值被控制在8.99-12.49%。
既然供应商要垫钱做车企的定点项目，那么他们的资金成本大概是多少呢？目前大中小企业的融资成本差异极大，例如像国内知名的一线大车企，在市场上发债的利率不到2%。而中小企业因为种种原因无法直接发债，只能通过银行等机构借钱，借款利率通常在4-6%，资质较差的企业利率则会提高到7-8%的水平。也就是说，中小规模的汽车零部件厂商，不仅面临账期长的问题，而且借钱利息非常高。
这就导致中小供应商的利润被进一步侵蚀，公开数据显示，目前不少上市的零部件企业净利润率勉强维持在2%左右，远低于行业平均水平，甚至还有一些处于亏损状态。要知道，上市公司的状况还是比非上市的中小企业好的，那些连大家可能都没听过的供应商，处境会更糟糕。
人民日报：《为什么必须破除“内卷式”竞争？》
究其原因，还是国内疯狂的价格战大幅压榨了车企的利润，所以车企能给到供应商的报价和利润自然也就更低了。有个典型的反面案例就是，2024财年（2024年4月1日-2025年3月31日），丰田集团的净利润达到了惊人的约2360亿人民币，比所有中国车企净利润加在一起还要多一倍不止！
最终反映到账期上，2024年丰田供应商的平均账期是54.84天，远远优于国内车企平均182天的付款账期，甚至比这次多家车企联合宣布的“60天支付账期”还要短，这也是为什么很多供应商现在依旧喜欢跟合资车企做生意的原因......
回到最开始的问题，各大车企给出60天账期承诺后，供应商的处境就会立即好转吗？这里恐怕很难给出结论，首先大部分车企都目前仍采用“承兑汇票”的方式结算，承兑汇票相当于一张支票，如果是银行承兑汇票，供应商拿这张票据在约定时间去银行拿钱就行，至于车企自己开的商业承兑汇票，则是在约定时间找车企拿钱。需要注意的是，这里面的约定时间一般是3个月以上，也就是说，60天账期+3个月以上的商业承兑汇票才是实际的付款周期。
除了承兑汇票之外，车企最常用的结算工具是“链”。链和商业承兑票据性质类似，都是车企自己推出的票据，只不过，链的承兑机构是车企自己的小金融平台。因为车企的金融平台本身信用不高，并且像“链”这种衍生的支付工具不被金融机构认可，所以流通性差。供应商如果想在约定时间之前用“链”去换钱，只能给车企的金融平台支付5-10%的贴现利息，相比银行承兑汇票0.7-1%的贴现利息高得多。本来让银行挣的贴现利息钱，车企现在也想挣，而且挣得更多。虽然供应商的利益再一次受损，但车企也因此获得了超额收益，并增加了降价的底气。
最后要补充的是，即便给出60天账期承诺，并抛弃商业承兑汇票和链等结算方式，也不能保证供应商能在60天内拿到钱。前面提过，一般的定点项目都需要经过投标、验收、对账开票、审核、付款这些基本流程，如果车企故意延长对账开票时间，那账款就迟迟不能进入审核阶段，连发票都没有审核，也就不存在名义上的“账期”了。总之，在未严格执行《保障中小企业款项支付条例》之前，供应商要拿到应收账款还是比较难的。